Arthur Maxwell 'Max' Johnston werd op 9 maart 1915 geboren in Port Pirie, Australië, als zoon van John Michael en Annie Jane Johnston. Arthur had twee broers, Harry en Rex. Arthur was actief in zijn vaders bedrijf en werkte als manager van diens zagerij. 

John Michael en Annie Jane Johnston

Op 8 november 1940 meldde Arthur zich aan bij de Royal Australian Air Force, hier werd hij toegelaten en kreeg hij identificatienummer '404784'. Twee dagen later, op 10 november, werd Arthur toebedeeld aan No.2 Initial Training School (ITS) in Sydney. Dit werd opgevolgd met een opleiding bij No.2 Elementary Flying Training School (EFTS) te Archerfield, die begon op 9 januari 1941. Na de basisopleiding tot piloot afgerond te hebben, ging Arthur naar No.3 Service Flying Training School (10 maart 1941), waar Arthur vloog op de tweemotorige Avro Anson.

Na succesvol zijn opleiding te hebben afgerond kon Arthur nu vliegen met meermotorige vliegtuigen. Dit betekende dat hij kon beginnen aan zijn inhoudelijke opleiding tot piloot van een bommenwerper. Hiervoor moest hij echter naar Engeland. Op 17 juli 1941 stapte Arthur op de boot richting Engeland, waar hij op 2 september 1941 aankwam.

Opmerkelijk is dat Arthur rond deze tijd via officiële wegen liet blijken dat hij liever naar 'the Pacific' geplaatst zou worden zodat hij actief kon deelnemen aan de verdediging van Australië tegen Japan. De plaatsing bij een eenheid in Engeland viel hem klaarblijkelijk niet zo goed. 

In Engeland werd Arthur toebedeeld aan No.27 Operational Training Unit (OTU). Hier werd Arthur opgeleid tot piloot van een tweemotorige Vickers Wellington bommenwerper. Na deze opleiding succesvol afgerond te hebben, werd Arthur op 11 februari 1942 toebedeeld aan RAAF 460 Squadron.

Bemanningsleden van RAAF 460 Squadron, waaronder Arthur (gemarkeerd met het rode kruis), bron: Australian War Memorial

Binnen het RAAF 460 Squadron stond Arthur bekend als een ervaren piloot die vaak nieuwe bemanningen meenam om de 'kneepjes van het vak' te leren. Op zijn laatste twee missies deed Arthur dit bij de bemanning van Sergeant Darryl R. Downing.

Bij RAAF 460 Squadron vloog Arthur de volgende missies:

• 10 op 11 april 1942; Essen, in Wellington Z1392 (Arthur vloog deze missie als co-piloot om ervaring op te doen)

• 12 op 13 april 1942; Le Havre, in Wellington Z1394 (Arthur vloog deze missie als co-piloot om ervaring op te doen)

• 15 op 16 april 1942; Le Havre, in Wellington Z1325 (Arthur vloog deze missie als co-piloot om ervaring op te doen)

• 4 op 5 mei 1942; Stuttgart, in Wellington Z1328 (Arthur vloog deze missie als co-piloot om ervaring op te doen)

• 8 op 9 mei 1942; Warnemünde, in Wellington Z1394 (Arthur vloog deze missie als co-piloot om ervaring op te doen)

• 25 op 26 juni 1942; Bremen, in Wellington Z1284

• 29 op 30 juni 1942; Gardening missie bij Le Croisic, in Wellington Z1422 (het toestel keerde terug met scherfgaten in de romp, de staartkoepel en rechter motor)

• 2 op 3 juli 1942; Bremen, in Wellington Z1381 (van deze missie keerde de bemanning niet terug)

Arthur (tweede van rechts) met een onbekende bemanning

Arthur werd voor zijn daden onderscheiden met de volgende onderscheidingen: 1939-1945 Star, Aircrew Europe Star, Defence Medal, War Medal 1939-45, Australia Service Medal 1939-45, Returned from Active Service Badge.

Een foto van Arthur met zijn 'wings' en onderscheidingen

Darryl R. Downing werd geboren op 2 maart 1922 als enigskind van Reginald Wilbert Pearce Downing en Pamela Tamblyn. Het gezin woonde in Lameroo, Australië. Darryl wist een opleiding tot boekhouder succesvol af te ronden. 

Op 4 januari 1941 meldde Darryl zich aan bij de Royal Australian Air Force. Hier werd hij toegelaten en kreeg hij identificatienummer '407709', waarna hij kon beginnen aan zijn opleiding tot piloot. 

Uiteindelijk werd Darryl toebedeeld aan No.27 Operational Training Unit (OTU) te RAF Lichfield, Engeland. Op RAF Lichfield werden ook de bemanningen samengesteld. Hier vormde de bemanning zich van piloot Sergeant Darryl R. Downing, waarnemer Sergeant Maxwell Joseph Andrew ‘Max’ Wyllie, radiotelegrafist Sergeant David August ‘Dave’ Radke en boordschutters Sergeant William James Taylor en Sergeant William Gerald 'Bill' Reed (DCM). 

Op 4 mei 1942 werd de bemanning toebedeeld aan No. 20 Operational Training Unit (OTU), te RAF Lossiemouth. Hier eindigde de bemanning hun opleiding om vervolgens op 20 juni 1942 toebedeeld te worden aan RAAF 460 Squadron.

Voordat Darryl en zijn bemanning een eigen Wellington kregen, vlogen zij eerst een aantal missies met een ervaren piloot. Deze eerste missies vloog Darryl als co-piloot.

Bij RAAF 460 Squadron vloog de bemanning de volgende missies:

• 29 op 30 juni 1942; Gardening missie bij Le Croisic, in Wellington Z1422 (het toestel keerde terug met scherfgaten in de romp, de staartkoepel en rechter motor)

• 2 op 3 juli 1942; Bremen, in Wellington Z1381 (van deze missie keerde de bemanning niet terug)

Maxwell Joseph Andrew ‘Max’ Wyllie werd op 10 november 1915 geboren als zoon van William Gerrard Wyllie en Ellen Wyllie, uit New Farm, Queensland, Australië. In zijn vrije tijd speelde Maxwell veel rugby en cricket.

Na zijn basisonderwijs gevolgd te hebben ging Maxwell rond zijn 15e werken als kruidenier. Dit deed hij tien jaar, voordat hij zich aanmeldde bij het Australische Leger. Hier diende hij één jaar bij de inlichtingen sectie van 15th Battalion (infanterie) met als rang Private (soldaat). Dit bataljon werd in mei 1940 opgericht en bestond voornamelijk uit vrijwilligers uit Queensland. 

Na dit jaar nam Maxwell ontslag zodat hij zich op 5 januari 1941 in Brisbane aan kon melden voor de Royal Australian Air Force met de wens om piloot te worden. Hier werd Maxwell toegelaten en kreeg hij identificatienummer '405001'. Hierna werd Maxwell naar Sandgate gestuurd, naar No.3 Initial Training School (ITS).

Op 26 april 1941 werd Maxwell overgeplaatst naar No.2 Embarkation Depot (ED). De belangrijkste functie van deze depots was om personeel te huisvesten dat wachtte op inscheping voor overzeese posten en om ervoor te zorgen dat ze voor vertrek medisch en tandheelkundig fit, gevaccineerd, ingeënt en goed uitgerust waren. Ongeveer een maand later, op 20 mei 1941, stapte Maxwell op de boot richting Canada, waar hij op 9 december 1941 aankwam.

Hier begon Maxwell op 3 januari 1942 aan zijn opleiding tot waarnemer (navigator) bij No 2 Air Observers' School (AOS), in Edmonton, Alberta, Canada. Hier maakte Maxwell ook een aantal vlieguren op Avro Ansons en Fairy Battles. 

De binnenkant van een barak waar de leerlingen in verbleven bij No 2 Air Observers' School, bron Australian War Memorial

Op 24 februari 1942 rondde Maxwell zijn opleiding af waarna hij op de boot richting Groot-Brittanië stapte. Hij schreef het volgende naar huis: "Ik verlaat Canada (...) met gelukkige herinneringen aan een prachtig land, goed geordend en vooruitstrevend, en aan een blijvende verwantschap met enkele van Canada's zeldzame bezittingen: mijn vrienden van Oakville".

In Engeland werd Maxwell toebedeeld aan No.27 Operational Training Unit (OTU) te RAF Lichfield, Engeland. Hier werden de leerlingen opgeleid tot bemanningslid op een Vickers Wellington bommenwerper. 

Op RAF Lichfield werden ook bemanningen samengesteld. Hier vormde de bemanning zich van piloot Sergeant Darryl R. Downing, waarnemer Sergeant Maxwell Joseph Andrew ‘Max’ Wyllie, radiotelegrafist Sergeant David August ‘Dave’ Radke en boordschutters Sergeant William James Taylor en Sergeant William Gerald 'Bill' Reed (DCM). 

Maxwell omschreef zijn piloot (Sergeant Darryl R. Downing) als: "een zes voet lange blonde uit Brisbane, die een groots gevoel voor humor heeft".

Ondanks dat Maxwell zich aan had gemeld als piloot, had hij geen spijt van zijn uiteindelijke functie als waarnemer: "Zoals je weet, is mijn baan navigator, en ik krijg er nog steeds een kick van. Als je op weg gaat naar een klein plekje in het midden van de zee en dan op de geschatte tijd, daar is het, net onder je, het is geweldig!".

Op 4 mei 1942 werd de bemanning toebedeeld aan No. 20 Operational Training Unit (OTU), te RAF Lossiemouth. Hier eindigde de bemanning hun opleiding om vervolgens op 20 juni 1942 toebedeeld te worden aan RAAF 460 Squadron. Hier vlogen zij de volgende missies:

• 29 op 30 juni 1942; Gardening missie bij Le Croisic, in Wellington Z1422 (het toestel keerde terug met scherfgaten in de romp, de staartkoepel en rechter motor)

Maxwell schreef het volgende: "Net teruggekomen van mijn eerste reis over 'Jerryland', en alles is prachtig! Het was een hele ervaring en de grootste geconcentreerde poging tot nu toe. Al onze vliegtuigen keerden goed terug. We hadden wat onrust voordat we begonnen, maar eenmaal in de lucht voelde het goed, en er was niets erg verontrustends tijdens de hele reis. Ik ben in het 'roze' en trots op mijn squadron en de kans om aan de slag te gaan."

• 2 op 3 juli 1942; Bremen, in Wellington Z1381 (van deze missie keerde de bemanning niet terug)

Tijdens de laatste missie van Maxwell wist hij tijdig het toestel te verlaten. Maxwell werd al snel gevangengenomen en afgevoerd naar het krijgsgevangenenkamp Stalag VIIIb Lamsdorf. In Stalag VIIIb, door de gevangenen 'Staladium' genoemd, kreeg Maxwell de bijnaam 'Happy' en kreeg hij het gezag over de door gevangenen opgerichte bibliotheek.

Maxwell ondernam verschillende creatieve uitingen om hemzelf en zijn medegevangenen te vermaken. Zo organiseerde hij ook een concert in september 1942. Hier gaf ook staartschutter Sergeant William Gerald 'Bill' Reed (DCM) een zangoptreden.

'A Max Wyllie Production'

In gevangenschap ruilde Maxwell van identiteit met Mordechai Melzer en nam deel aan de de groep gevangenen die werkten in Tarnowitz, zo’n negentig kilometer ten noorden van Stalag VIIIb Lamsdorf. Daar ontmoette hij de Britse Private Joseph Terry (echt naam Flight Sergeant Derek Scott, ook hij had van identiteit geruild). Samen besloten ze op 20 april 1943 te ontsnappen. Flight Sergeant Derek Scott verklaarde:

“Rond twee uur ‘s nachts [op 22 april] liepen we langs een spoorlijn in de richting van Krakau, dat ongeveer 25 kilometer verderop lag. We kwamen bij een spoorwegovergang. Een agent en een burger kwamen achter een schuurtje vandaan en de agent riep ons tot stoppen. De politieman vroeg naar onze paspoorten en ik antwoordde dat we die niet hadden. Toen vroeg hij wie we waren en ik zei dat we Britse krijgsgevangenen waren. Hij trok zijn revolver en bleef schreeuwen. Ik kon niet verstaan wat hij zei. Wyllie en ik stonden de hele tijd stil en zonder enige waarschuwing schoot hij Wyllie in de lies, Wyllie draaide rond op zijn voeten en strompelde weg van de politieman toen hij viel. De agent schoot hem toen in de rug en hij viel op zijn gezicht. Hij wendde zich tot mij en zei dat ik moest rennen. Ik bleef staan en hij kalmeerde. Hij stuurde de burger om me te fouilleren en marcheerde me toen naar de schuur. Hij wilde me niet in de buurt van Wyllie laten komen en liet de burger achter om me te bewaken en terug te marcheren naar Kressendorf (Krzeszowice) ongeveer vier kilometer verderop. Ik werd in het burgerdoel geplaatst, zag Wyllie niet meer, maar kreeg later foto’s van zijn graf.“

De politieman die Maxwell neerschoot was Alfred Gebauer, lid van de Duitse speciale politie.

David August ‘Dave’ Radke werd op 3 april 1920 geboren in Beenleigh, Queensland, Australië, als zoon van Carl Friedrich Radke en Louisa Ida Martha Holzheimer. Na zijn basisonderwijs gevolgd te hebben ging David werken als assistent in een drukkerij.

Op 2 februari 1941 meldde David zich aan voor de Royal Australian Air Force. Hier werd hij toegelaten en kreeg hij identificatienummer '405139'. Hierna werd David naar Bradfield Park gestuurd, naar No.2 Initial Training School (ITS).

Op 1 maart 1941 werd David overgeplaatst naar No.2 Embarkation Depot (ED). De belangrijkste functie van deze depots was om personeel te huisvesten dat wachtte op inscheping voor overzeese posten en om ervoor te zorgen dat ze voor vertrek medisch en tandheelkundig fit, gevaccineerd, ingeënt en goed uitgerust waren. Op 21 maart 1941, stapte David op de boot richting Canada, waar hij op 17 april 1941 aankwam.

Op 19 april 1941 begon David aan zijn opleiding tot radiotelegrafist bij No.3 Wireless School, in Winnipeg, Canada. Van 1 tot 5 mei 1941 werd David opgenomen in het kampziekenhuis, en nogmaals van 26 tot 29 mei (reden onbekend).

Na zijn opleiding afgerond te hebben stapte David op 12 oktober 1941 op de boot richting Groot-Brittannië, hier kwam hij op 24 oktober 1941 aan. Hier werd David opgevangen bij No.3 Personnel Reception Centre, in Bournemouth om vervolgens, op 11 november 1941, te beginnen bij No.1 Signals School. Hier werd David geleerd om zijn radio- en radarapparatuur te bedienen.

Ongeveer twee maanden later, op 13 januari 1942, werd David toebedeeld aan No.27 Operational Training Unit, te RAF Lichfield, Engeland. Hier werden de leerlingen opgeleid tot bemanningslid op een Vickers Wellington bommenwerper.

Op RAF Lichfield werden ook bemanningen samengesteld. Hier vormde de bemanning zich van piloot Sergeant Darryl R. Downing, waarnemer Sergeant Maxwell Joseph Andrew ‘Max’ Wyllie, radiotelegrafist Sergeant David August ‘Dave’ Radke en boordschutters Sergeant William James Taylor en Sergeant William Gerald 'Bill' Reed (DCM).

Op 4 mei 1942 werd de bemanning toebedeeld aan No. 20 Operational Training Unit (OTU), te RAF Lossiemouth. Hier eindigde de bemanning hun opleiding om vervolgens op 20 juni 1942 toebedeeld te worden aan RAAF 460 Squadron. Hier vlogen zij de volgende missies:

• 29 op 30 juni 1942; Gardening missie bij Le Croisic, in Wellington Z1422 (het toestel keerde terug met scherfgaten in de romp, de staartkoepel en rechter motor)

• 2 op 3 juli 1942; Bremen, in Wellington Z1381 (van deze missie keerde de bemanning niet terug)

Tijdens de laatste missie van David wist hij tijdig het toestel te verlaten. David vertelde het volgende (uit Stories of the RAAF POWs of Lamsdorf, door Lamsdorf RAAF POWs Association):

"Bij het neerkomen op de kale harde grond, zonder mijn linkervliegerschoen die was losgerukt door de impact van het openen van de parachute, had ik echt pijn toen ik de grond raakte. Het af en toe weerklinken van een terugkerende bommenwerper was mijn laatste reddingslijn met de werkelijkheid en toen dat ophield, zorgde de pure eenzaamheid, stilte en eenzaamheid in de duisternis met een zwaar kloppende linkervoet ervoor dat mijn moreel die eerste uren op een laag pitje stond. Ik betreurde het verlies van twee kleine plakken chocolade en een klein pakje 'Wild Woodbine' sigaretten (voor het opstijgen bij elkaar geraapt in de mess shop) die zo lekker zaten in mijn linker slordige bruine suède Engelse vlieglaarzen - verdorie, waarom droeg ik niet de zwarte, nauwsluitende Australische schoenen!

Met het aanbreken van de dageraad een paar uur later keerde mijn zelfvertrouwen en gezond verstand (?) terug en realiseerde ik me dat ik toch niet op een andere planeet was! Het omringende land was erg vlak zonder enig teken van huizen. Ik was ongeveer drie meter van een prikkeldraadhek geland in een klein stuk land dat was begroeid met kleine bomen tot ongeveer twee meter hoog. Ontsnappen met mijn voet was onmogelijk, tenzij ik ergens bij een boerderij kon komen, mijn voet kon laten baden, enzovoort, en me kon verstoppen. Ik moet in de buurt van de Nederlandse grens zijn en wie weet raak ik een Nederlandse boer! Ik begroef mijn parachute onder wat struiken, controleerde al mijn zakken en verbrandde een paar belastende spulletjes zoals een stompje van een theaterkaartje naar Goole. Ik had mijn doosje lucifers, maar helaas geen Woodbines!

Rond 07.00 uur lukte het me om het bijna sintelachtige landpad in dit vlakke open landbouwgebied op te strompelen en in een slakkengang naar het westen te gaan. Van ver achter me hoorde ik een door paarden getrokken voertuig mijn kant op komen en ik kon het nauwelijks onderscheiden. Ik wachtte hoopvol toen het minder dan 100 meter naderde, draaide me om voor een nogal geschrokken oude man met een met sjaals bedekte vrouw die op een enkele door paarden getrokken Duitse wagen zat en riep "Morgen!". Zijn reactie was om zijn oude paard een klap te geven, zijn wagen om te keren en weg te draven - hij had niet het fatsoen om mijn begroeting te beantwoorden! Ik kroop terug naar het struikgewas en wachtte.

Een uur of wat later begon ik weer in westelijke richting langs de rand van mijn kleine bos. Ondanks dat ik goed op de uitkijk stond werd ik verrast door een mannenstem die "Halt!" riep. Toen ik me omdraaide en een soldaat op me af zag komen met zijn trillende geweer op de schouder op me gericht, gingen de handen omhoog en bleven daar. Zijn geschreeuw en getier was niet te verstaan, behalve het woord 'pistool' dat ik hem met gebarentaal kon overtuigen dat ik dat niet had.

Een lange kwellende hobbeling onder schot, eerst om zijn fiets op te halen en daarna mijn ruim voor hem blijvende 'handen hoch'. Zijn occasionele uitbarstingen en opwinding (waarschijnlijk zijn eerste aanblik van de vijand) maakten zijn betekenis duidelijker. Achteraf gezien was het amusant om te zien hoe hij vanaf een veldpost in de buurt van wat kruisen probeerde te telefoneren en mij tegelijkertijd gedekt te houden! Er arriveerde een auto en ik werd naar de voorkamer van een klein plattelandshotel gebracht waar ik te zien was voor de burgers die naar het raam liepen te 'spugen'. De paar plaatselijke hoogwaardigheidsbekleders in verschillende uniformen (allemaal niet-militair) praatten opgewonden maar negeerden mijn smeekbeden in gebarentaal om water om mijn voet te wassen.

Uit het niets stopte er om ongeveer 11.00 uur een Mercedes-tourer en een Luftwaffe-officier kwam mijn kamer binnen onder klikken, buigen en 'Heil Hitlers' van de lokale bevolking, om met een joviale stem te zeggen: "Voor jou is de oorlog voorbij!"

Ik werd onder bewaking naar de foyer van het hotel geleid en wachtte. Nadat ik in naastgelegen kamers "De oorlog is over" hoorde, kwamen Bill Reed (arm in een geïmproviseerde mitella) en Max Wyllie (gezwollen kin en nek) tevoorschijn. Een snelle reis naar de vliegbasis Rheine, ons eerste eten in de kantine en wat medische hulp (in mijn geval voetbaden) en daarna de stoelen in de wachtkamer voor ongeveer twee uur.

Rond 18.00 uur werden wij drieën (die bewust hadden geprobeerd het spel van 'elkaar niet kennen' te spelen) naar een Luftwaffe-gebouw in een kleine stad (waarschijnlijk Rheine) gebracht en aan tafel opgesteld met drie stapels persoonlijke snuisterijen (horloges, portemonnee, een paar kiekjes, enz.).

Onze schijn van ongeïnteresseerdheid weerhield een nogal stille oudere Luftwaffe-officier er niet van om kalm maar weloverwogen te zeggen: "Deze zijn van de lichamen van jullie Australische bemanningsleden gehaald - ze zaten in een Mark IV Wellington die de grond in dook." Vervolgens wees hij naar elk hoopje en zei: "Voor het geval je geïnteresseerd bent, dit is wat er met elk van je kameraden is gebeurd!" en vertelde hoe elke man zijn dood ontmoette. Zonder enige emotie te tonen (hoopten we!), werden we naar een smerige cel in de kelder van een burgergevangenis gebracht, troostten we elkaar na de laatste onthullingen en rustten we voor het eerst onrustig uit op houten bedden, meer dan veertig uur na het verlaten van onze barakken van het squadron in Yorkshire.

Vroeg op 4 juli 1942 ontmoetten we Dave Davidner (RCAF), de enige overlevende van zijn Wellington-bemanning tijdens dezelfde operatie naar Bremen. Bij het aanpassen van zijn parachute werd hij eruit geslingerd toen zijn vliegtuig explodeerde. Ik geloofde dat hij bezig was met zijn 30e operatie met een vreemde bemanning, omdat hij een zieke vriend had 'vervangen'. Wat een pech en toch een geluk! We waren een droevig uitziend viertal toen twee Luftwaffe-bewakers tekenden voor hun aanklacht - Bill Reed met een gewonde schouder ondersteund door een geïmproviseerde mitella, en ikzelf, bengelend met een zwaar gekneusde, schoenloze voet, gedragen tussen de twee grote waarnemers Max Wyllie (met een enorme gezwollen kaak) en Dave Davidner. Het was een langzame treinreis via Munster en enkele steden in het Ruhrgebied naar het station van Keulen, waarvan de perrons vol stonden met evacués als gevolg van de eerste 1000 bommenwerpers vijf weken eerder. Voor onze eigen veiligheid werden we tijdens onze 1,5 uur durende stop-over uit het zicht gehouden in een kleine toilet-voorkamer.

Er was geen speciale 'Kriegsgefangenen'-coupé voor onze lange reis naar Frankfurt-on-Main omdat de trein vol zat. We stonden op de harde vloer met vracht in het busje van de bewaker voor deze reis.

Een treinrit van een half uur bracht ons in Oberursel waar we werdem overgedragen aan enkele Engels sprekende bewakers. Het was net in de schemering (ongeveer 20.00 uur) toen we via een klein park naar een lang, smal gebouw van het type slaapzaal gingen. Een groep giechelende jonge meiden die in een kleine, lage muziektent zaten en accordeon speelden, speelden: "We gaan onze was ophangen aan de Siegfried-linie!" toen we langskwamen. We waren te wanhopig moe en hongerig om enige reactie te tonen. In feite zakte ik in elkaar op het harde bed in mijn eenzame cel nadat ik was uitgekleed, gefouilleerd en andere kleren had gekregen.

Tijdens mijn drie dagen in de cel, waar ik in ieder geval een behandeling voor mijn voet kreeg, vielen een paar dingen op:

De eerste woorden van mijn ondervrager (een Luftwaffe-officier): "Vel, Vel, Vel! Hoe gaat het met mijn oude vriend Ving Commander Hubbard?" Ik zat rechtop op het bed en keek langs hem heen toen hij binnenkwam. Hoewel ik niet antwoordde, denk ik dat ik minder dan menselijk zou zijn geweest als ik niet een onwillekeurige reactie had vertoond (een lichaamstrilling of iets dergelijks) bij het horen van de naam van mijn commandant. Hij verbrak de ongemakkelijke stilte door op te scheppen "Complete Australische bemanning. Mk IV Wellington. 460 Squadron, we weten het allemaal!"

Mijn persoonlijke trots liet me in de steek na zijn volgende salvo: "Aha, je bent een Deutscher!" en vragen over ouders enz. Uiteindelijk sprak ik mijn eerste woorden uit en flapte eruit: "Ik ben een Australiër zoals mijn ouders en grootouders - mijn grootvader was zes jaar oud toen hij dit land verliet met zijn vader in 1866." Mijn uitbarsting verraste en irriteerde me dat ik zelfs maar op zijn opmerking zou antwoorden en ik besloot meer dan ooit om toekomstige vragen over welke kwestie dan ook te negeren.

Het valse Rode Kruis-onderzoeksformulier werd voor mij opgesteld en de alarmbellen gingen rinkelen. (Tijdens OTU-training werden onze inlichtingenlezingen met betrekking tot krijgsgevangenengedrag cynisch behandeld. In Bomber Command van die dagen kwam men ofwel door zijn operaties of 'got the chop'. Maar een gevangene? Nooit!) Bij het invullen van alleen naam, nummer en eenheid (RAAF), werd 'zo mooi' uitgelegd dat het Rode Kruis in Genève het ingevulde formulier nodig had zodat mijn nabestaanden konden worden geïnformeerd over mijn gevangenschap. "Je zult nog steeds vermist worden bij operaties" was zijn advies aan mij, dit bracht het antwoord "dat is gewoon pech!" Hij pakte het formulier en liet me achter met de verhulde dreiging dat "we manieren en middelen hebben!" Ik leunde achterover, genoot van mijn eenzaamheid en dacht na over de gebeurtenissen van de vorige sessie.

De verwijzing van mijn ondervrager naar mijn naam en het feit dat ik 'een Duitser' was, riep herinneringen op aan een andere luchtmachtofficier die mijn achtergrond in twijfel trok, maar 'hij' stond aan mijn kant! Het was het sollicitatiegesprek door de RAAF Flight Lieutenant Recruiting Officer in Brisbane 1940, waar ik (met toestemming van mijn ouders toen ik nog geen 21 was) me vrijwillig aanmeldde en werd toegelaten tot het RAAF Reserve. Op zijn vraag of mijn naam Duits was, antwoordde ik eigenwijs: "Ja, net als onze huidige koning!" Hij bleef stil. Achter me stond een kerel met de naam 'Mann' die in lachen uitbarstte nadat hij zonder eenzelfde opmerking doorliep. Hij was een Australiër van de eerste generatie (in tegenstelling tot mijn derde), maar de 'slimme vleugelloze wonder'-officier was te onwetend om de Duitse connotatie te herkennen.

De volgende twee dagen waren er nog meer korte sessies in de cellen met nogal wat 'eenrichtingsverkeer' en geen enkele verwijzing naar het onvolledige Rode Kruisformulier van de eerste dag. Door de gedwongen rust in de cellen verbeterde mijn geblesseerde linkervoet zodanig dat ik weer zonder hulp kon lopen. Het was fijn om mijn originele kleding te ontvangen (met mijn ontsnappingskompas nog steeds vast in de hoek van mijn heuptasje - het is nog steeds in mijn bezit!).

Daarna de frisse lucht in en hereniging met mijn bemanningsleden, Max en Bill, in de eigenlijke Dulag Luft. Het was iets bijzonders om British Red Cross Food te proeven na de zeer karige Duitse rantsoenen van de afgelopen zes dagen. Helaas was ons verblijf hier erg kort voordat we begonnen aan een bijna driedaagse en twee nachten durende reis (met veel stops en starts) naar Lamsdorf, waar we op 22 juli 1942 aankwamen om Barak 16B binnen te gaan en Murray May en Mac Currie voor het eerst te ontmoeten. Het was precies 2,5 jaar geleden (22 januari 1945) dat dit mijn thuis zou worden."

Uiteindelijk werd David overgeplaatst naar Barak 18A. Hier werd in de winter van 1943 een foto gemaakt door de Duitse bewakers voor propagandadoeleinden.

De krijgsgevangenen van Barak 18A, Stalag 344 in de winter van 1943. Links van de lange man in het midden van de middelste rij staat David A. Radke, bron: Bruce Radke

Op 22 januari 1945 werden alle vitte gevangen verzameld. Omdat de Russische strijdkrachten naderden, moest het kamp snel ontruimd worden. In groepen van vaak honderden gevangenen begonnen zij aan de 500 mijl lange mars naar vrijheid, onder extreem slechte omstandigheden westwaards.

De gelopen route tijdens de mars (niet op schaal), getekend door David Radke

De gevangen liepen door totdat ze door Amerikaanse troepen werden opgevangen. Hierna werden zij naar achter de geallieerde linies gebracht. Na bijgesterkt te zijn keerden zij vervolgens terug naar Engeland. 

Op 9 april 1945 arriveerde David terug naar Engeland, waar hij op 18 juni 1945 op de boot stapte richting Australië. Op 24 juli 1945 kwam hij aan in Sydney, hier werd hij op 21 november 1945 eervol ontslagen.

Op 2 maart 1946 trouwde David met zijn verloofde Doris Louise Stegeman, in Beaudesert, Queensland, Australië. Samen kregen zij drie kinderen, waarvan één vernoemd werd naar Maxwell Joseph Andrew ‘Max’ Wyllie.

David kwam op 19 maart 2003, op 82-jarige leeftijd, te overlijden in Nambour, Queensland, Australië.

William James 'Bill' Taylor werd op 20 november 1914 geboren als zoon van Percival Howard Taylor en Ellen Elizabeth Taylor, uit Richmond, South Australia. 

Na zijn basisonderwijs gevolgd te hebben ging William rond zijn 15e werken als klerk en kassamedewerker bij Dunlop Rubber Corporation. Dit deed hij elf jaar, waarna hij zich op 4 januari 1941 aanmeldde voor de Royal Australian Air Force. Hier werd hij toegelaten en kreeg hij identificatienummer '407775'.

De foto van William in zijn persoonlijk dosier

Hierna kon William beginnen aan zijn opleiding tot radiotelegrafist/boordschutter in Somers, bij No.1 Initial Training School (ITS). Vervolgens ging William op 6 maart 1941 naar No.1 Wireless Air Gunners School en op 25 augustus 1941 naar No. 2 Bombing and Air Gunnery School. 

Op 16 oktober 1941 stapte William aan boord van het schip wat hem naar Groot-Brittannië voer. Hier kwam hij op 23 november 1941 aan. Hier werd William opgevangen bij No.3 Personnel Reception Centre, in Bournemouth om vervolgens, op 29 januari 1942, te beginnen bij No.1 Signals School. 

Op 17 maart 1942 werd William toebedeeld aan No.27 Operational Training Unit, te RAF Lichfield, Engeland. Hier werden de leerlingen opgeleid tot bemanningslid op een Vickers Wellington bommenwerper.

Op RAF Lichfield werden ook de bemanningen samengesteld. Hier vormde de bemanning zich van piloot Sergeant Darryl R. Downing, waarnemer Sergeant Maxwell Joseph Andrew ‘Max’ Wyllie, radiotelegrafist Sergeant David August ‘Dave’ Radke en boordschutters Sergeant William James Taylor en Sergeant William Gerald 'Bill' Reed (DCM). 

Op 4 mei 1942 werd de bemanning toebedeeld aan No. 20 Operational Training Unit (OTU), te RAF Lossiemouth. Hier eindigde de bemanning hun opleiding om vervolgens op 20 juni 1942 toebedeeld te worden aan RAAF 460 Squadron. Hier vlogen zij de volgende missies:

• 29 op 30 juni 1942; Gardening missie bij Le Croisic, in Wellington Z1422 (het toestel keerde terug met scherfgaten in de romp, de staartkoepel en rechter motor)

• 2 op 3 juli 1942; Bremen, in Wellington Z1381 (van deze missie keerde de bemanning niet terug)

Tijdens de laatste missie van William wist hij tijdig het toestel te verlaten. Echter, vlak voordat William de grond bereikte, kwam hij in aanraking met een hoogspanningskabel. Hierdoor werd hij geëlektrocuteerd waardoor hij om het leven kwam.

William werd voor zijn daden onderscheiden met de volgende onderscheidingen: 1939-1945 Star, Aircrew Europe Star, Defence Medal, War Medal 1939-45 en Air Gunners Badge.

De onderscheidingen van William

William Gerald 'Bill' Reed werd op 15 juni 1920 geboren als zoon van Harold Reed en Mary Swiss in Sydney. Na zijn basisonderwijs gevolgd te hebben ging William aan het werk als telefonist.

Op 14 september 1940 meldde William zich aan voor de Royal Australian Air Force. Hier werd hij toegelaten en kreeg hij identificatienummer '402479'. Hierna werd William naar No.2 Initial Training School te Bradfield Park gestuurd. Na deze opleiding succesvol afgerond te hebben werd William op 12 oktober 1940 toebedeeld aan No.2 Embarkation Depot. De belangrijkste functie van deze depots was om personeel te huisvesten dat wachtte op inscheping voor overzeese posten en om ervoor te zorgen dat ze voor vertrek medisch en tandheelkundig fit, gevaccineerd, ingeënt en goed uitgerust waren. Op 31 oktober 1940, stapte William op de boot richting Canada, waar hij op 20 november 1940 aankwam.

Hier begon William aan zijn opleiding bij No.2 Wireless School te Calgary, en vanaf 7 december 1940 bij No.1 Wireless School te Montreal. Hierna ging William naar No.1 Bomb and Gunnery School te Jarvis, op 29 april 1941. Na deze opleiding afgerond te hebben was William klaar om naar Engeland te gaan.

Op 30 juni 1941 stapte William op de boot om op 29 juli 1941 aan te komen in Groot-Brittannië. In Yatesbury vervolgde hij vanaf 6 augustus 1941 zijn opleiding bij No.2 Signals School en vanaf 1 november 1941 bij No.1 Air Armament School te Manby.

Hierna werd William toebedeeld aan No.27 Operational Training Unit (OTU) te RAF Lichfield, Engeland. Op RAF Lichfield werden ook de bemanningen samengesteld. Hier vormde de bemanning zich van piloot Sergeant Darryl R. Downing, waarnemer Sergeant Maxwell Joseph Andrew ‘Max’ Wyllie, radiotelegrafist Sergeant David August ‘Dave’ Radke en boordschutters Sergeant William James Taylor en Sergeant William Gerald 'Bill' Reed (DCM). 

In 1942 trouwde William met Katleen Marie Kaz.

Op 4 mei 1942 werd de bemanning toebedeeld aan No. 20 Operational Training Unit (OTU), te RAF Lossiemouth. Hier eindigde de bemanning hun opleiding om vervolgens op 20 juni 1942 toebedeeld te worden aan RAAF 460 Squadron. Hier vlogen zij de volgende missies:

• 29 op 30 juni 1942; Gardening missie bij Le Croisic, in Wellington Z1422 (het toestel keerde terug met scherfgaten in de romp, de staartkoepel en rechter motor)

• 2 op 3 juli 1942; Bremen, in Wellington Z1381 (van deze missie keerde de bemanning niet terug)

Tijdens de laatste missie van William wist hij tijdig het toestel te verlaten. William vertelde het volgende: 

"Ik landde op een open plek in een bos met een ontwrichte schouder. Ik bleef waar ik was en probeerde ongeveer vier uur zonder succes de ontwrichting te verhelpen. Ik vernielde mijn parachute en begroef mijn harnas onder een struik. Ik naderde toen een boerderij om hulp te vragen. Ik zei: "Dutch?" en zij zeiden: "Ja, Deutsch". Ik zag dit als een bevestiging dat ik in Nederland was en vroeg of ze een Nederlandse dokter wilden brengen, in plaats daarvan belden ze blijkbaar de politie, want een korporaal van de burgerpolitie en een Burgemeester kwamen en namen me gevangen.

Ik moest ze laten zien waar mijn harnas was en moest anderhalve kilometer lopen ondanks mijn ontwrichte schouder, vergezeld door een politieagent, terwijl de anderen in een auto reisden.

De Duitsers namen het harnas mee. Ik werd toen in de auto naar het kantoor van de Burgemeester in een klein dorp (naam niet bekend) gebracht, waar ze me probeerden te ondervragen. Daarna werd ik naar een vliegveld gebracht, waar ik goed behandeld werd door de Duitse Hauptmann Medische Officier, die me gas gaf en de ontwrichting verminderde, en daarna werd ik teruggebracht naar het kantoor van de Burgemeester, waar ik Radke en Wyllie aantrof. Wyllie had een verrekte rug en Radke een verstuikte enkel. We werden alle drie in een auto door Luftwaffe militaire politie naar een gevangenis in Rheine gebracht, ongeveer 20 km verderop.

Bij aankomst hoorden we over het lot van de rest van onze bemanning."

William werd vervolgens afgevoerd naar het krijgsgevangenenkamp Stalag VIIIb Lamsdorf. In Stalag VIIIb ondernam William verschillende ontsnappingspogingen. 

De krijgsgevangenenkaart van William van Stalag VIIIb

Zijn eerste poging was op 20 september 1942, waarbij hij werd geholpen door een Britse gevangene die de leiding had over het ontsnappingscomité, maar dit mislukte;

Voor zijn tweede poging ruilde hij identiteiten met een Army Gunner Harold Bagshaw (822259 Royal Artillery: PoW No. 13884) op 7 april 1943 zodat hij zich kon aansluiten bij een werkploeg. Hij werd naar een steengroeve bij Glatz (Kłodzko) in Neder-Silezië gestuurd van waaruit hij op 17 april 1943 ontsnapte met een collega. Ze namen een trein in Neurode (Nowa Ruda) en reisden via Glatz, Breslau (Wrocław), Frankfurt-Oder, Eberswalde naar Stettin (Szczecin), Polen, waar ze op 20 april 1943 aankwamen. Een bombardement van de RAF gedurende de nacht verstoorde alle licht, elektriciteit enz. en ze konden geen voedsel bemachtigen. Ze gingen op 22 april aan boord van een Zweedse kolenschip 'Arabort' uit Stockholm, maar werden op 24 april gevangen genomen door een Duitse zoekpatrouille;

Ze werden overgedragen aan de Gestapo en opgesloten tot 2 mei 1943 waar ze slecht werden behandeld. Daarna werden ze overgebracht naar een Wehrmacht legergevangenis waar ze beter werden behandeld. Op 11 mei 1943 werden ze onder bewaking teruggebracht naar Stalag VIIIb via Berlijn. Bij aankomst werden ze 'beloond' met zeven dagen eenzame opsluiting;

Voor zijn derde poging wisselde hij opnieuw van identiteit op 1 juli 1943, deze keer met ene J. Minsky (ongeïdentificeerd), een Palestijnse krijgsgevangene. Hij werd toen met de werkploeg naar E62 Gleiwitz-Steigern (Gliwice) Opper-Silezië gestuurd voor onderhoud aan de spoorwegen. Nadat hij aan kleding en geld was gekomen door Rode Kruis voedsel en sigaretten te verkopen aan collega's ontsnapte hij op 27 juli 1943 met een sneltrein van Beuthen (Bytom) via Hindenburg (Zabrze) naar Breslau (Wrocław). Na een dag in Breslau ging hij verder met de trein naar Berlijn via Frankfurt-Oder. Hij bleef een dag in Berlijn om de schade aan de stad op te nemen en ging toen verder naar Stettin (Szczecin), Polen, waar hij op 1 augustus 1943 aankwam;

Na op drie Zweedse boten te hebben gezeten gaf de 1e stuurman van het Zweedse stoomschip 'Hanna' uit Stockholm hem aan bij de Duitse autoriteiten. Op 5 augustus 1943 werd hij aangehouden in het westen van Stettin (Szczecin). Hij werd naar het hoofdkwartier van de Gestapo gebracht waar hij herkend werd van zijn eerdere ontsnappingspoging. Hij bracht 17 dagen door in eenzame opsluiting waarna hij werd teruggebracht naar Stalag VIIIb waar hij werd opgenomen in het ziekenhuis en leed aan ondervoeding. Na zijn vrijlating ging hij werken voor de ontsnappingscommissie met Sgt. Laurens K. Pals (H16444, Canadian Intelligence Corps) en RSM G. Pearce, (5173473, 2nd Battalion, Gloucestershire Regiment);

Zijn vierde poging was op 9 mei 1944 maar de tunnel werd ontdekt voordat hij kon ontsnappen;

Zijn vijfde en succesvolle ontsnapping begon de volgende dag, op 10 mei 1944, toen hij opnieuw identiteiten uitwisselde dit keer met soldaat E. Wald (ongeïdentificeerd: PoW nr. 4647). Hij sloot zich toen aan bij de E72 Beuthen (Bytom) werkploeg bij de kolenmijn Hohenzollern. Deze werd geleid door de Nazi partij en de omstandigheden waren erg slecht. Terwijl hij daar was werden twee mannen doodgeschoten toen ze probeerden te ontsnappen op 12 mei 1944;

Hij ontsnapte uiteindelijk op 11 juli 1944 in gezelschap van soldaat H. Tock (ongeïdentificeerd). Ze hadden de gebruikelijke reispapieren, geld, kleding enz. gekocht om hen te identificeren als Tsjechische arbeiders. Ze namen een tram in Beuthen (Bytom) naar Kattowitz (Katowice) en verdubbelden dan terug op een trein via Beuthen (Bytom) naar Breslau (Wrocław) met als doel naar Stettin (Szczecin) te gaan. Ze konden niet door Berlijn reizen vanwege de schade aan de infrastructuur van de stad. Ze moesten een nieuwe treindienst nemen vanuit Breslau (Wrocław) die via Frankfurt naar Stettin (Szczecin) reed. Ze arriveerden op 13 juli 1944 en gingen aan boord van de Zweedse kolenvaarder 'Ludwig'. Het schip kwam op 17 juli 1944 aan in Sölvesborg in Zweden en vandaar reisden ze naar Malmo en meldden zich bij de Britse consul, eindelijk vrij.

Voor zijn uiteindelijk succesvolle ontsnappingspogingen werd William onderscheiden met de Distinguished Conduct Medal. Daarnaast werd hij ook onderscheiden met 1939-45 Star, France and Germany Star, Defence Medal, War Medal 1939-45, Australia Service Medal 1939-45 en Returned from Active Service Badge. 

Krantenknipsel over de onderscheiding van William met de Distinguished Conduct Medal

In maart 1945, toen William terug in Engeland ontslagen werd uit het ziekenhuis, was het eerste wat hij deed zich aanmelden voor de opleiding tot jachtvlieger. Dit werd echter afgewezen. Hierop keerde William uiteindelijk terug naar Australië waar hij in 1954 kwam te overlijden na een motorongeluk.